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深度 | 智駕“生死局”

汽車產業步入智能化下半場，又有智駕公司半路倒下。
近日，通用汽車一紙“斷供”聲明，宣布不再為控股公司Cruise注資，這家估值一度高達300億美元（約合人民幣2199.5億元），曾與谷歌Waymo、百度Apollo比肩的Robotaxi賽道頭部玩家，就此宣告慘淡離場。根據聲明，Cruise將并入通用技術團隊，專注開發輔助駕駛系統。

2025-01-06 16:03:33

撰文 / 任嫻穎

出品 / 車路云50人

汽車產業步入智能化下半場，又有智駕公司半路倒下。

近日，通用汽車一紙“斷供”聲明，宣布不再為控股公司Cruise注資，這家估值一度高達300億美元（約合人民幣2199.5億元），曾與谷歌Waymo、百度Apollo比肩的Robotaxi賽道頭部玩家，就此宣告慘淡離場。根據聲明，Cruise將并入通用技術團隊，專注開發輔助駕駛系統。

從L4轉向輔助駕駛，類似的故事，也發生在國內一眾自動駕駛公司身上。

在過去近三年的“資本寒冬”中，自動駕駛公司集體經歷從“神壇”的跌落：Argo AI、Embark等明星公司倒閉，“自動駕駛第一股”圖森未來退市轉型，Waymo、小馬智行等多家企業也曾傳出降薪裁員……

“活下去”，成為唯一重要的命題。

為了活下去，最初宣稱專注L4級自動駕駛的創業公司，紛紛向主機廠尋求合作，轉型成為自動駕駛解決方案供應商，為車企提供L2、L2+級輔助駕駛系統。

但從L4到L2，智駕公司想象中的“降維打擊”并沒有發生，迎面而來的首先是轉型的陣痛，接著是汽車產業層層傳導的降本壓力、對工程化能力的拷問、同質化競爭的漩渦，以及與車企的博弈等等。

過五關、斬六將，“突圍者”寥寥。即便成功IPO，或者獲車企注資，也還遠沒到終點。

“智駕方案商”，能在當前汽車供應鏈體系中站穩一席之地嗎？下半場的智能化競爭中，智駕公司將展開怎樣的角逐？在圍繞汽車智能化重新建構的價值鏈上，誰能夠扮演長期角色？對于智駕玩家們來說，未來機遇又在哪里？

自動駕駛給資本畫的“餅”???????????

要“造一個新大陸”，要做“蘋果”，讓主機廠做“富士康”——在資本涌入自動駕駛領域的初期，很多創業公司是這樣給投資人勾勒未來的。

2013年，被認為是自動駕駛賽道進入萌芽期的節點。

這一年，當時還是谷歌內部研究項目的Waymo，正式把研發目標從“駕駛輔助系統”轉向“完全自動駕駛”。同年，百度成立深度學習實驗室（IDL），并基于此成立自動駕駛研發團隊。也是在這一年，自動駕駛初創公司Cruise成立，出道即備受矚目，如今Open AI的掌舵人Sam Altman，就是Cruise當初的天使投資人。

雖然當時很多人認為，自動駕駛是“不可能實現的瘋狂想法”，但無論是傳統車企、造車新勢力，還是出行企業、科技巨頭，都對其展現出濃厚的興趣——誰也不想在未來競爭中被提前甩下車。

此后幾年，自動駕駛相關的投融資事件逐年增多，在2016年進入快速發展期。也是在這一年，通用汽車以5.81億美元的價格收購Cruise，彼時，Cruise剛在前一年拿到美國加州自動駕駛測試牌照，尚無成熟產品面世。這筆交易在今天看來可能不算驚艷，但發生在自動駕駛剛剛興起的時期，一時引起行業轟動。

通用汽車此舉，讓更多人看到并相信自動駕駛技術的價值。

這一時期，國內自動駕駛創業公司也如雨后春筍般涌現。據不完全統計，2015年，圖森未來成立；2016年，小馬智行、Momenta、馭勢科技、AutoX成立；2017年，文遠知行成立；2019年，元戎啟行、輕舟智航成立……

無一例外，這些公司在創立之初，都把L4級以上自動駕駛作為目標。

資本對于自動駕駛賽道的高漲熱情一直持續到2021年。

2021年，Cruise在經歷多輪融資后，再次獲得來自微軟、通用汽車、本田等投資方共計超過20億美元的融資，本輪估值達到300億美元。

與此同時，網絡公開數據顯示，2021年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件，融資規模為932億元。

2021年4月，圖森未來在納斯達克上市，招股書顯示其2020年營收僅184.3萬美元，但IPO估值卻高達85億美元。

投資人們相信，L4一旦成功落地，將帶來一個萬億級的市場。

但資本的信心和耐心，在2022年出現了斷崖式跌落——全球經濟增速放緩的寒意蔓延到了自動駕駛賽道。

資本不是第一天知道自動駕駛“燒錢”，只是不愿意再為高估值公司的自動駕駛“故事”買單。

通用汽車財報數據顯示，Cruise自2016年被收購以來，累計虧損約100億美元。另一家曾經的自動駕駛卡車獨角獸Embark，2023年宣布倒閉時，被發現成立7年來只交付了一輛車，創始人在內部信中說道：“資本市場已經背棄了沒有盈利能力的公司。”

L4商業化落地看上去遙遙無期，行業進入理性期，智駕公司只有拿出離盈利場景足夠近的項目，才能說服投資人繼續為其“輸血”。

于是，一眾L4級別自動駕駛創企紛紛嘗試憑借L4“降級”L2的邏輯，找到更明確的盈利模式。

在行業人士林薇看來，“先活下去”沒有錯，但“你選擇什么樣的定位，就只能獲得對應的價值”。

“因為你當初站在‘汽車智能化變革’的位置上，大家相信你有未來汽車的定義權，你才能拿到數以億計的美元估值。現在你說要做主機廠的供應商，那你憑什么還能有這么高的估值呢？”林薇對《車路云50人》表示。

“卷生卷死”的智駕方案商????????????

曾經的L4自動駕駛公司，半路轉道進入汽車供應鏈，講的就是另外一個故事了。

國內這一輪的汽車價格戰打了兩年，仍然看不到終點。在消費級汽車市場上，成本為王、銷量說話，自動駕駛現階段只是一個“賣點”。進入到主機廠的供應鏈體系，智駕公司失去了“主場”，從L4轉向L2、L2+，也不是曾經以為的簡單“降維”。

主機廠是如何看待自動駕駛技術的？通用汽車在宣告對Cruise斷供時，說得很直白：Robotaxi不是通用汽車的核心業務，“我們也確信，從個人自動駕駛汽車角度來看，輔助技術更有潛力”。

通用汽車是最早一批擁抱自動駕駛的老牌車企，它的態度也具有一定的代表性：在自動駕駛勢如破竹時，它積極關注和跟進，生怕哪天被技術掀翻了牌桌；潮水退去，它壁虎斷尾，砍掉無底洞一樣的L4項目，利落轉身。

當智駕公司放低姿態向主機廠尋求合作，就頗有些“十年河東，十年河西”的意味。曾經智駕公司高喊“軟件定義汽車”，傳統車企的那一套在他們看來迂腐又過時，但現在，他們要與主機廠對話，就必須進入對方的話語體系。

中國市場上長期存在“買硬贈軟”的消費習慣，汽車行業也不例外。輔助駕駛賽道已然相當擁擠，L2低階智駕基本成標配，甚至搭載城市NOA功能的L2+“高階”智駕，各家車企在收費問題上也相當謹慎，唯恐用戶不買賬。

從L4賽道半路過來的方案商們，大都是純算法或者強算法弱硬件背景，在這樣的局面下，有可能說服主機廠以合理的價格為算法付費嗎？結果不難想象。

很多算法公司只好又折回到“融資燒錢”的模式里，為搶主機廠的定點不惜賠本賺吆喝，希望靠“上車”繼續融資。對此，主機廠自然也心知肚明。于是，被壓榨、白嫖、挖墻腳，成了方案商的“宿命”。

“主機廠通過壓低終端售價來擴大銷售量和提升市場份額，如果不壓低供應商的價格，那么自己就要承擔虧損。要改變這種局面，主機廠就應該停止打價格戰，但這么做就意味著要改變‘成本領先’的競爭戰略，采取‘差異化’等新戰略。這樣一來，主機廠就面臨一個風險——新戰略能否立得住？顯然，主機廠有價格戰的路徑依賴，而不愿意承擔探索新戰略的‘機會成本’。”產業研究人士徐奕對《車路云50人》表示。

擺在方案商面前的路看起來就兩條，要么“卷死”，要么“等死”。

想要活下去，就必須走出價格戰的泥淖。比起拼“性價比”，對于算法公司來說，當下更好的選擇是聚焦L2+“高階”智駕方案，在城市、泊車等多場景提供可媲美L4的高端智駕體驗，撬動車企和用戶付費。

但問題又來了，從技術實現上來說，無論是“端到端+VLM（視覺語言模型）”還是“VLA（視覺-語言-動作模型）”，都需要海量數據來保證模型的快速迭代和升級。

特斯拉2024年三季度財報顯示，目前FSD完全自動駕駛能力（監管版）累計行駛里程超過32億公里，其中50%來自V12.5版本（2024年7月底推出）。數據背后，是數百萬輛車在路上行駛。

如此核心的數據資源，車企會毫無保留開放給第三方供應商嗎？答案顯而易見。哪怕現階段自動駕駛還不足以成為用戶購車的決定性因素，但為長遠計，主機廠不會輕易把這塊有想象力的蛋糕，讓給獨立的第三方。這也是為什么，主機廠執著于“自研”。

“智駕軟件供應商的‘獨立性’現實是不成立的，他們的獨立性比不上燃油車供應鏈上的發動機、變速箱、底盤等一級供應商，只能跟車企聯合開發。”徐奕表示，“算法公司如果想成為‘供應商’而活著，基本就是車企入股乃至控股，比如元戎啟行。”

據公開消息，2024年11月，元戎啟行宣布獲得由長城汽車獨家投資的1億美元C輪融資，該筆資金已經到賬。

業內普遍認為，智駕方案商的出路基本就兩條，除了與主機廠深度綁定，就是身為頭部的智駕企業成功上市。但這兩者都是少數，更多的方案商，最后只會被淘汰出局。

之后，活下來的玩家，將進入下一輪游戲。

“智能化”的爭奪戰??????????????

“‘新能源’本身并沒有創造出新市場，只有‘智能化’才能創造出新需求和新內容。”林薇對《車路云50人》表示，“就像手機如果只是把電池換了，那原有的客戶需求并沒有改變，但智能手機創造出了新的內容生態，創造出了對網絡流量、存儲等的高需求。車也是一樣，只有‘智能化’才能把車改造成一個新物種、新空間。”

在“智能化”的語境下，傳統主機廠掌握的各項產品權利正在產生分化，汽車產業價值鏈正在被重塑。“從產品定義、產品制造、產品銷售到產品運營，目前沒有一家傳統OEM能掌握所有的權利，特別是在Robotaxi、Robotruck這些新的產品和功能場景中。”林薇說。

在汽車產業變革的下半場，包括智駕公司、新老造車勢力在內的各路玩家，都將圍繞產品的“定義、制造、銷售、運營”四項權利，展開角力和博弈，最終誰能掌握更多關鍵要素，誰就有機會真正建構起“新大陸”。

但智駕公司如果只是定位于“供應商”的角色，很難拿到核心競爭區的“入場券”。“智能化”帶來權利重新分配的機會，而只有敢于打破固有規則的人，才能獲得主導權。

放眼國內汽車市場，在“打破規則”的路上走得最遠的是華為。

華為從2013年開始涉足汽車產業，最早推出的“零部件模式”，對標于傳統Tier 1。2019年，成立智能汽車解決方案事業部（簡稱“車BU”，現獨立為“引望”），定位于智能汽車時代的“博世（BOSCH）”，推出“HI（Huawei Inside）模式”，與車企聯合開發，為其提供自動駕駛軟硬件、全棧智能汽車解決方案，扮演類似Tier 0.5的角色。

2021年，由華為原車BU董事長、終端BG董事長余承東主導的“智選模式”面世，合作車企負責車輛生產，而華為深度參與車輛的產品定義、整車設計，并負責產品營銷、用戶體驗等環節，車輛在華為線下門店展示銷售。至此，華為的角色已經跳出“供應商”，變成“不造車的汽車品牌商”。

“智選模式，實際上是把智能手機行業已經成熟的生產模式和商業模式，引入到汽車行業。在手機產業‘設計-制造-營銷’的價值鏈上，華為就是做設計和營銷這兩頭。”徐奕表示，“智選模式是對汽車行業生產方式的一次革命，華為在產品定義上擁有更大的話語權，自主打造銷售網絡，承擔渠道成本，也承擔更高的銷售風險，這就改變了汽車行業原有的商業模式。”

2023年11月，智選模式升級為“鴻蒙智行”。對內，鴻蒙智行是原車BU最大的“客戶”，成為其主要營收來源；對外，鴻蒙智行版圖不斷擴張，目前旗下已擁有4個品牌——問界、智界、尊界、享界，分別與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽合作推出。

近日，華為官方公布，2024年鴻蒙智行累計交付444956輛新車，在剛過去的2024年12月，鴻蒙智行全系交付新車49474輛，連續8個月蟬聯中國汽車品牌成交均價Top 1。

但智選模式并不是從一開始就被外界廣泛看好，上汽的“靈魂論”，更是幾乎把華為推向了所有車企的對立面——接受華為，就等于丟掉“靈魂”，淪為“代工廠”。

彼時，只有賽力斯愿意與華為合作，但雙方推出的第一款車型賽力斯SF5銷量慘淡，很快退市。

頂著壓力，雙方隨后合作推出新品牌“問界”，陸續推出問界M5、問界M7、問界M9等多款車型。

官方數據顯示，2024年問界新M7累計交付量達195900臺，成為2024年新勢力車型年度銷冠；問界M9上市12個月累計大定超20萬輛，穩居中國市場50萬元以上豪華車型銷量榜首，截至2025年1月8日累計交付15萬輛。

賽力斯2024年三季度財報顯示，公司前三季度實現營收1066.27億元，同比增長539.24%，歸母凈利潤40.38億元，扭轉過去連續多年虧損的局面。

與此同時，智選模式也為華為汽車業務帶來盈利的想象空間，華為不僅能夠通過技術授權和零部件銷售獲得收入，還能從車輛銷售中獲取可觀的提成，隨著銷量的增加，收入也隨之增長。

近日，余承東在向華為終端全體員工發布的2025新年信中提到，鴻蒙智行四界齊發，全年交付量超43萬輛，提前實現扭虧為盈。

“因為華為不斷去證明和鞏固了自己創造市場和客戶的能力，所以也就獲得了產品的定義權和超額收益的可能性。”林薇表示。

在徐奕看來，鴻蒙智行走的這條路，是風險最低、溢價最高的路：“汽車的質量是由制造廠商負責，汽車的駕駛責任依舊在于車主，而華為則收獲了最多的信仰，贏得最多的用戶心智。”

十幾年前智能手機崛起時，余承東負責華為終端業務，在“前排VIP區”見證了功能手機巨頭的隕落，“巨人倒下的時候，可能身體還是溫熱的”。

余承東曾說，走向智能電動汽車時代，下半場的智能化是決勝的關鍵，“我們如果不努力，不能抓住智能電動網聯汽車時代的變遷機會，尤其不能抓住自動化的機會，無論今天是多么強大的公司，將來有可能會消失掉”。

在2024年10月的世界智能網聯汽車大會上，余承東表示，華為ADS 4.0將于2025年推出高速L3級自動駕駛商用及城區L3級自動駕駛試點。

看起來，華為不會止步于“駕駛輔助”。

無人駕駛“新大陸”??????????

智能化的變革，本質上是使用方式的革新。

隨著車輛從“駕駛輔助”向“自動駕駛”進階，衍生出了新的產品運營權。“L4并不是某項功能或某種軟硬件產品的能力等級，而是汽車的一種新的使用方式。提供L4，就是提供一種全新的汽車使用服務。這意味著，汽車駕駛的責任主體，從自然人轉移到了駕駛系統運營商。”徐奕對《車路云50人》表示。

如果說，掌握了產品定義和產品銷售權利的華為，有機會重新定義“造車”市場，那么，大洋彼岸唯一實現L4大規模商業化落地，掌握著產品定義和產品運營權利的Waymo，則正在邁進一片無人駕駛的“新大陸”。

公開報道顯示，Waymo運營著美國唯一的商用無人駕駛出租車服務——Waymo One，目前已在美國鳳凰城、舊金山、洛杉磯、奧斯汀四個城市開放，并計劃在2025年將業務擴展至亞特蘭大、邁阿密，同時開啟國際測試，首個目的地為日本東京。

2024年11月6日，美國加州公共事業委員會（CPUC）披露數據顯示，Waymo在舊金山市的無人車日均服務單量在8月份達到約8800單，這一數字遠超舊金山交通管理局（SFMTA）公布的同期工作日平均出租車單量6307單。另據公開數據，2024年Waymo已完成超400萬次付費服務，12月實現每周17.5萬次付費出行服務，而這一數字在5月份時僅為5萬次。

在產品定義上，Waymo第六代自動駕駛車輛以乘客而非駕駛員為中心進行設計，移除方向盤、踏板等傳統部件，增加內部空間，降低車門高度，優化座椅位置，一切設計核心都圍繞乘客的舒適度體驗。這款前裝量產的Robotaxi已于2024年8月發布，并啟動路測。

Waymo在L4商業化落地上的飛速進展，讓一度沉寂的Robotaxi賽道迎來復蘇，特斯拉CyberCab、亞馬遜旗下Zoox緊隨其后，美國兩大出行平臺Uber和Lyft更是馬不停蹄跟進布局。

據不完全統計，2024年Uber與比亞迪、文遠知行、Wayve、Waymo等多家公司達成自動駕駛汽車相關合作，其中還包括已經“退賽”的Cruise。Lyft則在11月一口氣宣布了三項Robotaxi相關合作，分別與自動駕駛方案商Mobileye、自動駕駛接駁車公司May Mobility，以及基于AI的行車記錄儀制造商Nexar達成，Lyft將從2025年開始逐步引入上述公司技術，提供自動駕駛運送乘客的服務。

事實上，Uber、Lyft早在2015年、2016年就開始布局自動駕駛業務，也都曾投入巨資下場研發Robotaxi，成為該領域的有力競爭者，但二者中途都沒有扛住來自研發成本、商業化落地等的風險和挑戰，先后于2020年12月、2021年4月“打骨折”出售了自動駕駛業務。

反觀Waymo，無論是在資金的投入、技術挑戰的應對，還是在商業化的推進、合作伙伴生態系統的搭建上，都一直采取堅定積極的策略，不曾向外界傳遞過猶豫或分心的信號。

“你要創造‘新大陸’，就要敢于冒險，勇于承擔最大的責任，才能獲得最大的價值收益。”林薇表示，“但責任不是這么好承擔的。”

2024年10月，Waymo完成由谷歌母公司Alphabet領投的56億美元融資，將用于Waymo One在美國多地的業務擴張。Waymo聯合首席執行官Dmitri Dolgov在接受媒體訪談時明確表示，Waymo的目標是逐步擴展市場，而非激進擴張，并多次強調“安全”和“公眾信任”。

這正是“無人駕駛運營商”所面臨的最大挑戰和責任——自動駕駛車輛一旦出現事故，在相同情況和損失下，產生的質疑和影響往往比普通車輛大得多。信任的建立需要無數次安全行駛的日積月累，但信任的崩塌可能只在一次嚴重事故的發生，Uber和Cruise都曾在這上面栽過大跟頭。

Dolgov談及，Waymo正在構建一個通用的自動駕駛系統，愿景是將其部署在不同的商業產品和應用場景，既包括載人也包括送貨，既涵蓋商用車輛也涵蓋個人自用車輛，而在這個過程中，安全是“北極星”，必須與監管機構、社區和乘客進行透明的對話，負責任地、迭代地、漸進地推廣新技術，并在每一步都贏得信任。

2024年12月，Waymo與瑞士再保險公司（Swiss Re）合作發布一項研究結果，Swiss Re分析了Waymo自動駕駛汽車在2530萬英里行駛里程中的碰撞責任索賠數據，并將其與來自人類駕駛員的超過50萬起責任索賠案例（涉及超2000億英里行駛里程）進行了對比，顯示Waymo 自動駕駛系統在財產損失索賠上減少88%，在身體傷害索賠上減少92%。研究得出結論：與人類駕駛車輛相比，Waymo自動駕駛汽車展現出更好的安全性能。

看到Waymo一步步“開花結果”，Uber、Lyft們又重回賽場，但情況已經與三年前離開時大不相同。

近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了全球首個針對Robotaxi的政策法規框架——AV STEP，明確了Robotaxi運營的準入門檻、事故責任劃分及處理機制等，其中，安全性和可靠性是評估L4賽道玩家的首要因素。

對于載客服務，AV STEP規定：不去掉安全員不得載客，遠程接管（Remote Driving）也不行。NHTSA認為，無論是車內還是遠程，安全員的存在是系統成熟度較低，必須依賴人類作為后備的表現，同時引入安全員也可能導致人為不穩定因素，因此，自動駕駛系統必須經過充分驗證，證明在無安全員干預的情況下能夠安全運營，才被允許上路載客，否則只能做貨物運輸或道路測試。

Mobileye CEO Amnon Shashua在2024年10月的一場演講中提到，完全自動駕駛系統與輔助駕駛系統的區別在于MTBF（平均故障間隔時間），即平均行駛多久需要進行一次關鍵性的干預。作為衡量系統穩定性和可靠性的重要參數，這個數字較為理想的區間大概在5萬小時到1000萬小時之間，是一個極高的門檻。按照Shashua教授的說法，當前只有Waymo已證明能達到“可脫眼（Eyes-off）”所需的MTBF。

AV STEP的出臺明確傳遞出一個信號，L4窗口期已過，只有具備強大技術實力、高水平運營能力和堅實財務支持的玩家，才能在這條賽道上持續競爭，已經落后或新入局的玩家很難再有機會。而對于Waymo、Apollo等第一梯隊玩家來說，AV STEP實際上進一步確認了其市場地位。

無獨有偶，近日《北京市自動駕駛汽車條例》正式發布，首次將“個人乘用車”的自動駕駛應用納入支持范圍。對于在消費級汽車領域已經取得優勢的國內自動駕駛玩家來說，這或許是一個在當前激烈的存量競爭中拉開差距，創造新市場、新空間的機會。

當然，站在變革的中心，從來不是一件容易的事。行業也不是只需要“C位”。

正如Waymo聯席CEO Dolgov所說：“The mission is so important, the opportunity is so massive that we don't want to go at it alone.”——使命如此重要，機會如此巨大，我們不想獨自行動。

在這場汽車智能化變革中，無論玩家們選擇去往哪個方向，都需要看到，真正的問題不在于“人們會買什么樣的車”，而在于“人們將如何使用車”，在于“未來汽車將如何改變人們的生活方式”，并在真正思考這些問題的過程中，找到自己的價值站位。

（注：文中林薇、徐奕為化名。）

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